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Articolo 45 bis della legge belga sul "fissaggio del carico". Questo articolo è stato aggiunto alla legge del 1° dicembre 1975 il 27 aprile 2007 e stabilisce che un'unità di carico deve essere in grado di resistere alle forze che si generano in caso di decelerazione nel senso di marcia di 8m/s², accelerazione nel senso di marcia di 5m/s² e accelerazione trasversale di 5m/s².
Il regolamento del traffico belga non definisce cosa sia un buon fissaggio del carico. Tuttavia, si fa riferimento alle "Linee guida europee sulle migliori pratiche per la messa in sicurezza del carico per il trasporto su strada". Questa linea guida è redatta in modo piuttosto generale e fa riferimento a norme specifiche per i dettagli. In altri paesi europei, la legislazione non fa riferimento a questa linea guida europea. In ogni caso, nei casi concreti, si dovrebbe dare più importanza alle norme europee come punto di riferimento di buona pratica che alla linea guida europea.
Il Comité Européen de Normalisation è un istituto con sede a Bruxelles i cui membri sono gli istituti nazionali di standardizzazione dei 27 Stati membri europei, oltre a Norvegia, Islanda e Svizzera. Esiste una procedura ben definita per l'elaborazione o il rinnovo di una norma europea. Il lavoro tecnico è svolto da un TC, un Comitato Tecnico. La EN12195 rientra nel TC168. Un progetto di norma viene presentato in inglese, francese e tedesco agli istituti di standardizzazione nazionali per essere votato. Una volta approvata una norma EN, gli istituti nazionali di standardizzazione hanno un periodo specifico per convertire la norma europea in una norma nazionale, ad esempio in Belgio NBN-EN12195. A tal fine, la norma EN originale può essere tradotta o meno. In Belgio, una norma NBN entra in vigore con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale belga, nel caso della EN12195-1:2010 il 10 febbraio 2011. Secondo numerose convenzioni europee, una norma europea non può essere sostituita da norme nazionali o da norme con lo stesso campo di applicazione.
Direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 settembre 2007, nota come direttiva quadro europea per la costruzione dei veicoli. In linea di principio, questa direttiva non impone alcuna regola specifica per i veicoli XL, i punti di ancoraggio, i teloni, ecc.
Tuttavia, un produttore che costruisce un veicolo deve essere riconosciuto dal governo nazionale, che richiede un sistema di garanzia di qualità rigoroso. È quindi logico che un costruttore riconosciuto possa rilasciare certificati di conformità per una carrozzeria autoprodotta.
La sicurezza del carico è una responsabilità condivisa in quasi tutti i paesi europei, dove le responsabilità esatte delle diverse parti coinvolte non sono definite nella maggior parte dei paesi.
Il Belgio è relativamente chiaro a questo proposito: il trasportatore deve assicurare un adeguato fissaggio del carico, il committente (chiamato mittente in termini professionali) deve assicurare un imballaggio per il trasporto sufficientemente solido per rendere possibile un adeguato fissaggio del carico. Il trasportatore può anche chiedere al mittente delle linee guida su come il carico deve essere assicurato.
La direttiva europea non fornisce valori numerici per il numero di cinghie di ancoraggio da utilizzare. Si riferisce ai calcoli che possono essere eseguiti secondo il modello 13 dell'IMO, la norma EN12195-1 o qualsiasi altro metodo valido.
Il fissaggio di un'unità di carico deve garantire che le forze inerziali siano trasferite dal carico alle ruote (frenate) del veicolo. Questo può essere fatto bloccando, fissando direttamente e fissando in basso.
Il blocco è di gran lunga il modo più efficiente per assicurare il carico. Consiste nel mettere le varie unità di carico l'una contro l'altra o contro un componente del veicolo sufficientemente solido. Secondo le linee guida europee, il conducente di un veicolo in cui si usa il blocco deve essere in grado di presentare un certificato che dimostri che il veicolo è sufficientemente robusto. Un certificato di conformità con EN12642-XL è accettato in tutta Europa.
Con il fissaggio diretto, le forze inerziali sono assorbite dai dispositivi di ancoraggio (cinghie, cavi, corde, catene) fissati ai punti di ancoraggio del veicolo. La legge belga e la EN12640 descrivono le forze minime che un punto di ancoraggio dovrebbe essere in grado di assorbire. In linea di principio, la forza garantita dal produttore può essere assorbita in qualsiasi direzione.
Durante l'ancoraggio, il carico viene tirato contro il piano di carico, aumentando la forza di contatto tra il carico e il piano di carico. La forza d'inerzia che può essere assorbita dal fissaggio è il prodotto di questa forza di contatto per il fattore di attrito. Quindi, parallelamente all'aumento della forza di contatto, è possibile aumentare il fattore di attrito utilizzando tappetini antiscivolo o un rivestimento specifico del piano di carico. Il bagnato e lo sporco sono nella maggior parte dei casi dannosi per l'attrito.
Quando si usano tappeti antiscivolo con un coefficiente di attrito di 0,6 o più sui lati inferiore e superiore, si deve usare solo un fusibile per evitare lo scivolamento in avanti. Il fusibile mancante di 0,2 g può di solito essere fornito dalla testata del veicolo. I tappetini antiscivolo riducono notevolmente il problema del fissaggio del carico (in caso di unità di carico sufficientemente stabili). È sufficiente determinare il coefficiente di attrito come descritto in EN12195-1.
Molti veicoli sono costruiti con vele sui lati, sia vele dall'alto al piano di carico sia vele dall'alto alle paratie laterali basse. Il tetto di un tale veicolo è spesso sostenuto da un certo numero (da 2 a 4 distribuiti sulla lunghezza) di "montanti". Si tratta in realtà di pali che possono essere rapidamente rimossi per permettere il carico laterale di merci lunghe. È possibile costruire un veicolo telonato conforme alla norma EN12642-XL utilizzando stanghette e vele appropriate.
Questo test dinamico consiste in tre prove diverse: una prova di frenata in cui si deve ottenere una decelerazione di 8m/s², la guida in una curva con un'accelerazione centrifuga di 5m/s² e la realizzazione di una curva a S con frenata improvvisa in uscita. Per effettuare il test, è necessaria un'area di prova di 100m per 200m e una pista di rincorsa, il veicolo deve essere dotato di una ruota di supporto supplementare a sinistra e a destra, e il sistema di frenata deve essere adattato per raggiungere gli 8m/s². Il veicolo deve essere equipaggiato con l'attrezzatura di misurazione descritta nella norma. Se una versione della carrozzeria di un veicolo supera queste tre prove, può essere rilasciato un certificato XL. La EN1295-1:2010 fa riferimento alle prove di guida della EN12642 come alternativa per il calcolo della sicurezza del carico. In questo caso, la combinazione della carrozzeria del veicolo e di un carico specifico è certificata.
Il calcolo del fissaggio del carico descritto nella norma EN12195-1:2010 si applica solo alle unità di carico stabili nella forma. Si tratta di unità di carico che non si deformano significativamente sotto l'influenza di forze inerziali. Il test della stabilità della forma è meglio farlo secondo lo standard EUMOS40509:2010.
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