Menu
Menu
Menu
Het artikel 45 bis van de Belgische wet “ladingzekering”. Dit artikel werd op 27 april 2007 toegevoegd aan de wet 1 december 1975 en legt op dat een ladingseenheid moet kunnen weerstaan aan de krachten die ontstaan bij een vertraging in de rijrichting van 8m/s², een versnelling in de rijrichting van 5m/s² en een dwarse versnelling van 5m/s².
In het Belgisch verkeersreglement wordt niet gedefinieerd wat een goede ladingzekering is. Wel wordt verwezen naar de “European best practice guidelines on cargo securing for road transport”. Deze richtsnoer is vrij algemeen opgesteld en verwijst voor details naar specifieke normen. In andere Europese landen wordt in de wetgeving niet verwezen naar deze Europese richtsnoer. In elk geval moet in concrete gevallen meer belang gehecht worden aan de Europese normen als maatstaf voor goede praktijk dan aan de Europese richtsnoer.
Het Comité Européen de Normalisation is een instituut met hoofdzetel in Brussel met als leden de nationale normalisatie instituten van de 27 Europese lidstaten alsook van Noorwegen, Ijsland en Zwitserland. Voor het opstellen of hernieuwen van een Europese norm bestaat een wel omschreven procedure. Het technische werk gebeurt door een TC, een Technisch Comité. EN12195 valt onder TC168. Een voorstel voor norm wordt voorgelegd in het Engels, Frans en Duits aan de nationale normalisatie instituten ter stemming. Eens een EN norm goedgekeurd, hebben de nationale normalisatie instituten een welbepaalde periode om de Europese norm om te zetten tot een nationale norm, in België bv. NBN-EN12195. Hiertoe wordt de originele EN norm al dan niet vertaald. In België wordt een NBN norm van kracht door publicatie in het Belgisch staatsblad, voor EN12195-1:2010 op 10 februari 2011. Volgens tal van Europese verdragen kan een Europese norm niet worden overschreven door nationale standaarden of normen met hetzelfde toepassingsdomein.
Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de raad van 5 september 2007, gekend als Europese kaderrichtlijn voor de voertuigbouw. In principe legt deze richtlijn geen specifieke regels op over XL voertuigen, verankeringspunten, zeilen e.d.
Een constructeur die een voertuig opbouwt moet echter door de nationale overheid worden erkend, iets waarvoor een systeem van strikte kwaliteitsborging nodig is. Het is dan ook logisch dat een erkend constructeur conformiteitscertificaten kan afleveren voor een zelf geproduceerde opbouw van een voertuig.
Het zekeren van de lading is in zowat alle Europese landen een gedeelde verantwoordelijkheid waarbij de exacte verantwoordelijkheden van de verschillende betrokken partijen in de meeste landen niet zijn afgebakend.
België is op dit vlak relatief duidelijk: de vervoerder moet zorgen voor een geschikte zekering van de lading, de opdrachtgever (in vaktermen verlader genoemd) moet zorgen voor een voldoende stevige transportverpakking om een goede ladingzekering mogelijk te maken. De vervoerder kan ook aan de verlader richtlijnen vragen over hoe de lading moet gezekerd worden.
De Europese richtlijn geeft geen numerieke waarden voor het aantal te gebruiken spanbanden. Ze verwijst naar berekeningen die mogen uitgevoerd worden volgens de IMO modelcursus 13, volgens EN12195-1 of volgens een andere deugdelijke methode.
Het zekeren van een ladingseenheid moet ervoor zorgen dat de traagheidskrachten worden doorgegeven van de lading naar de (geremde) wielen van het voertuig. Dit kan gebeuren door blokkeren, direct zekeren en door neersjorren.
Blokkeren is veruit de meest efficiënte manier van ladingzekering. Ze bestaat erin de verschillende ladingseenheden tegen mekaar of tegen een voldoende stevig voertuigonderdeel te plaatsen. Volgens de Europese richtsnoer moet een chauffeur van een voertuig waarin gebruik is gemaakt van blokkeren, een certificaat kunnen voorleggen waaruit blijkt dat het voertuig voldoende stevig is. Een certificaat van conformiteit met EN12642-XL wordt overal in Europa aanvaard.
Bij direct zekeren worden de traagheidskrachten opgevangen door sjormiddelen (spanbanden, kabels, touwen, kettingen) die worden vastgemaakt aan verankeringspunten van het voertuig. De Belgische wet en EN12640 beschrijven de minimale krachten die een verankeringspunt moet kunnen opnemen. In principe kan de kracht die door de constructeur wordt gegarandeerd, worden opgenomen in gelijk welke richting.
Bij neersjorren wordt de lading tegen de laadvloer getrokken waardoor de contactkracht tussen lading en laadvloer verhoogt. De traagheidskracht die kan worden opgevangen door neersjorren is het product van deze contactkracht en de wrijvingsfactor. Parallel met het verhogen van de contactkracht, kan dus ook de wrijvingsfactor worden verhoogd door het gebruik van antislipmatten of een specifieke coating van de laadvloer. Nat en vuil zijn in de meeste gevallen nefast voor de wrijving.
Bij gebruik van antislipmatten met een wrijvingscoëfficiënt aan onderkant en bovenkant van 0,6 of meer, moet enkel nog gezekerd worden om glijden in de voorwaartse richting te verhinderen. De ontbrekende zekering van 0,2 g kan meestal geleverd worden door het kopschot van het voertuig. Antislipmatten reduceren het probleem van ladingzekering (in geval van voldoende stabiele ladingseenheden) in aanzienlijke mate. Het volstaat de wrijvingscoëfficiënt te bepalen zoals beschreven in EN12195-1.
Vele voertuigen worden opgebouwd met aan de zijkanten zeilen, hetzij zeilen van boven tot op de laadvloer, hetzij zeilen van boven tot op lage zijschotten. Het dak van dergelijk voertuig wordt vaak ondersteund door een aantal (2 tot 4 verdeeld over de lengte) “rongen”. Dit zijn eigenlijk palen die snel kunnen verwijderd worden om lange goederen vanaf de zijkant te kunnen laden. Het is mogelijk een zeilvoertuig te bouwen dat aan EN12642-XL voldoet mits het gebruik van gepaste rongen en zeilen.
Deze dynamische test bestaat eigenlijk uit drie verschillende testen: een remtest waarbij een vertraging van 8m/s² moet worden gehaald, rijden in een bocht met een middelpuntvliedende versnelling van 5m/s² en het maken van een S-bocht met plots remmen bij het uitgaan van de bocht. Voor het uitvoeren van de test is een testterrein van 100m bij 200m nodig en een aanloopstrook, moet het voertuig worden uitgerust met een extra steunwiel links en rechts en moet het remsysteem worden aangepast om de 8m/s² te halen. Het voertuig moet zijn uitgerust met meetapparatuur die in de norm wordt beschreven. Indien een versie van een voertuigopbouw deze drie testen doorstaat, kan een XL certificaat worden uitgereikt. EN1295-1:2010 verwijst naar de rijproeven in EN12642 als een alternatief voor het berekenen van de ladingzekering. In dat geval wordt de combinatie van voertuigopbouw en een welbepaalde lading gecertificeerd.
De berekening van de ladingzekering die is beschreven in EN12195-1:2010 is slechts van toepassing op vormstabiele ladingseenheden. Dit zijn ladingseenheden die onder invloed van de traagheidskrachten niet significant vervormen. Het testen van de vormstabiliteit gebeurt best volgens de standaard EUMOS40509:2010.
Tel: +32 (0) 56 77 86 00
Fax: +32 (0) 56 95 81 43
info@estl.be
ESTL NV
Prijkelhoek 24, 9800 Deinze
BE0818.634.666