Terminologie

Art 45a

Article 45 bis de la loi belge sur "l'arrimage des charges". Cet article a été ajouté à la loi du 1er décembre 1975 le 27 avril 2007 et stipule qu'une unité de charge doit pouvoir résister aux forces qui apparaissent en cas de décélération dans le sens de la marche de 8m/s², d'accélération dans le sens de la marche de 5m/s² et d'accélération transversale de 5m/s².

Directives européennes

Le code de la route belge ne définit pas ce qu'est un bon arrimage des charges. Toutefois, il est fait référence aux "lignes directrices européennes sur les meilleures pratiques en matière d'arrimage des charges pour le transport routier". Cette ligne directrice est rédigée de manière plutôt générale et renvoie à des normes spécifiques pour les détails. Dans d'autres pays européens, la législation ne fait pas référence à cette ligne directrice européenne. En tout état de cause, dans des cas concrets, il convient d'accorder plus d'importance aux normes européennes en tant que référence de bonne pratique qu'à la ligne directrice européenne.

CEN

Le Comité européen de normalisation est un institut dont le siège est à Bruxelles et qui compte parmi ses membres les instituts nationaux de normalisation des 27 États membres de l'Union européenne, de la Croatie, de la Norvège, de l'Islande et de la Suisse. Il existe une procédure bien définie pour l'élaboration ou le renouvellement d'une norme européenne. Le travail technique est effectué par un TC, un comité technique. La norme EN12195 relève du TC168. Une proposition de norme est soumise au vote des organismes nationaux de normalisation en anglais, français et allemand. Une fois qu'une norme EN est approuvée, les instituts nationaux de normalisation disposent d'un certain délai pour convertir la norme européenne en norme nationale, en Belgique par exemple NBN-EN12195. À cette fin, la norme EN originale est traduite ou non. En Belgique, une norme NBN entre en vigueur par publication au Moniteur belge, pour la norme EN12195-1:2010 le 10 février 2011. Selon de nombreux traités européens, une norme européenne ne peut être remplacée par des normes nationales ou des normes ayant le même champ d'application.

Directive 2007/46/CE

Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007, dite directive-cadre européenne sur la construction des véhicules. En principe, cette directive n'impose pas de règles spécifiques concernant les véhicules XL, les points d'ancrage, les bâches, etc.

Toutefois, un fabricant qui construit un véhicule doit être reconnu par le gouvernement national, qui exige un système d'assurance qualité strict. Il est donc logique qu'un constructeur reconnu puisse délivrer des certificats de conformité pour une carrosserie auto-produite.

Une responsabilité partagée

L'arrimage de la cargaison est une responsabilité partagée dans presque tous les pays européens, où les responsabilités exactes des différentes parties concernées ne sont pas définies dans la plupart des pays.

La Belgique est relativement claire à cet égard : le transporteur doit assurer un arrimage adéquat de la cargaison, le donneur d'ordre (appelé chargeur dans le langage professionnel) doit assurer un emballage de transport suffisamment solide pour permettre un arrimage adéquat de la cargaison. Le transporteur peut également demander à l'expéditeur des directives sur la manière dont la cargaison doit être arrimée.

Nombre de sangles d'arrimage

La directive européenne ne fournit pas de valeurs numériques pour le nombre de sangles d'arrimage à utiliser. Il s'agit de calculs qui peuvent être effectués selon le cours modèle 13 de l'OMI, la norme EN12195-1 ou toute autre méthode valide.

Principe du fusible

L'arrimage d'une unité de charge doit garantir que les forces d'inertie sont transférées de la charge aux roues (freinées) du véhicule. Cela peut se faire par blocage, fixation directe et arrimage.

Bloc

Le blocage est de loin le moyen le plus efficace d'arrimer une cargaison. Elle consiste à placer les différentes unités de charge les unes contre les autres ou contre un élément du véhicule suffisamment solide. Selon les directives européennes, le conducteur d'un véhicule dans lequel le blocage est utilisé doit être en mesure de présenter un certificat prouvant que le véhicule est suffisamment solide. Un certificat de conformité à la norme EN12642-XL est accepté dans toute l'Europe.

Sécurisation directe

Dans le cas d'un arrimage direct, les forces d'inertie sont absorbées par des dispositifs d'arrimage (sangles, câbles, cordes, chaînes) fixés aux points d'ancrage du véhicule. La loi belge et la norme EN12640 décrivent les forces minimales qu'un point d'ancrage doit pouvoir absorber. En principe, la force garantie par le fabricant peut être absorbée dans n'importe quelle direction.

L'arrimage

Lors de l'arrimage, la charge est tirée contre la surface de chargement, ce qui augmente la force de contact entre la charge et la surface de chargement. La force d'inertie qui peut être absorbée par l'arrimage est le produit de cette force de contact et du facteur de friction. Parallèlement à l'augmentation de la force de contact, le facteur de friction peut également être augmenté en utilisant des tapis antidérapants ou un revêtement spécifique sur la surface de chargement. L'humidité et la saleté sont dans la plupart des cas préjudiciables à la friction.

Tapis antidérapant ou feuille antidérapante

Lors de l'utilisation de tapis antidérapants avec un coefficient de friction de 0,6 ou plus sur les côtés inférieur et supérieur, seul un fusible doit être utilisé pour empêcher le glissement dans la direction avant. Le fusible manquant de 0,2 g peut généralement être fourni par la tête de lit du véhicule. Les tapis antidérapants réduisent considérablement le problème de l'arrimage des charges (dans le cas d'unités de charge suffisamment stables). Il suffit de déterminer le coefficient de frottement comme décrit dans la norme EN12195-1.

Véhicule à voile

De nombreux véhicules sont construits avec des voiles sur les côtés, soit des voiles allant du sommet au plancher de chargement, soit des voiles allant du sommet aux cloisons latérales basses. Le toit d'un tel véhicule est souvent soutenu par un certain nombre (2 à 4 répartis sur la longueur) de "poteaux". Il s'agit en fait de poteaux qui peuvent être rapidement retirés pour permettre le chargement latéral de marchandises longues. Il est possible de construire un véhicule bâché conforme à la norme EN12642-XL en utilisant des chandelles et des voiles appropriés.

Test dynamique du véhicule (EN12642 annexe B)

Ce test dynamique consiste en fait en trois essais différents : un essai de freinage où une décélération de 8m/s² doit être réalisée, la conduite dans une courbe avec une accélération centrifuge de 5m/s² et la réalisation d'un virage en S avec un freinage brutal en sortie. Pour réaliser le test, il faut une zone d'essai de 100m sur 200m et une piste d'élan, le véhicule doit être équipé d'une roue d'appui supplémentaire à gauche et à droite, et le système de freinage doit être adapté pour atteindre les 8m/s². Le véhicule doit être équipé du matériel de mesure décrit dans la norme. Si une version de la carrosserie d'un véhicule passe ces trois tests, un certificat XL peut être délivré. La norme EN1295-1:2010 fait référence aux essais de conduite de la norme EN12642 comme alternative pour le calcul de la sécurisation de la charge. Dans ce cas, la combinaison de la carrosserie du véhicule et d'une charge spécifiée est certifiée.

 

Unité de charge à forme stable

Le calcul de l'arrimage de la charge décrit dans la norme EN12195-1:2010 ne s'applique qu'aux unités de charge à forme stable. Ce sont des unités de charge qui ne se déforment pas de manière significative sous l'influence des forces d'inertie. L'essai de stabilité de la forme est réalisé de préférence selon la norme EUMOS40509:2010.

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